Федеральная монополия.

Федеральная монополия возникает вследствие действий государственных органов. С одной стороны, это предоставление отдельным фирмам исключительного права на выполнение определенного рода деятельности. С другой стороны, это организационные структуры для государственных предприятий, когда они объединяются и подчиняются разным министерствам, ассоциациям. Здесь, как правило, группируются предприятия одной отрасли. Они выступают на рынке как один хозяйственный субъект, и между ними не существует конкуренции.

Такие монополии, как правило, существуют, когда государство закрепляет за собой монопольное право производить и/или продавать какую либо продукцию (военная техника, алкогольная и табачная продукция и т.д.). Кроме этого к таким монополиям относят фирмы обладающие патентом или авторским правом на производство какой-либо продукции, так как их монопольное положение защищает законодательство об авторских правах. Контроль фирмы над знаниями в виде собственности на патент предоставляет ей исключительное право на производство и продажу вновь изобретенного продукта в течение определенного периода времени. Классическим примером монополии данного вида была компания "Дженерал Электрик", которая безраздельно господствовала на рынке электрических лампочек, изобретенных Эдисоном, с 1892 по 1930 г.

В России также есть немало предприятий, занимающих, положения монополистов, которые охватывают своей деятельностью всю территорию страны. Ярким примером является ОАО «РЖД» - российская государственная вертикально интегрированная компания, владелец инфраструктуры общего пользования, значительной части подвижного состава и важнейший оператор российской сети железных дорог.

РЖД как монополия выполняет ряд важных функций. Согласно данным официального сайта ОАО РЖД, компания осуществляет грузовые, пассажирские перевозки, предоставляет услуги локомотивной тяги, обслуживание транспортной инфраструктуры. Сама компания непосредственно влияет на рост в национальном производстве. Технология «постройки» оказания железнодорожных услуг сложна. В производстве рельс, составов занято несколько сфер промышленности (к примеру, строительная, сталелитейная, дорожно-строительная отрасль). Расширение, обновление средств производства компании монополиста вызывает одновременное развитие и смежных отраслей производства. В подобном случае идет увеличение ВВП (по словам Владимира Якунина, президента РЖД, вклад РЖД в ВВП страны составил 1,74% по данным 2012 года), налоговых поступлений в казну государства (в период 2010-2012 ОАО РЖД выплатило в общей сложности 772,2 млрд. руб. налогов и сборов – 1,28% бюджета), рост количества рабочих мест (на конец 2011 года в сфере деятельности РЖД было занято 942808 человек).



Основной бизнес РЖД — это перевозка грузов, а не пассажиров. В 2014 году общие доходы компании составили 1,79 триллиона рублей, из них на пассажирские перевозки пришлось менее 200 миллиардов.

Тарифная система для грузов сейчас устроена таким образом, что одни товары компания возит дешево, другие — дорого. Иными словами, за счет одних грузов РЖД субсидирует перевозку других. При этом доля низкодоходных грузов (уголь и строительные материалы) растет, а высокодоходных (нефтяные грузы и металлы) падает. Проблема заключается в том, что РЖД не может определиться со стратегией: быть коммерческой структурой и действовать по законам рынка или быть госмонополистом и отстаивать социально значимые проекты.

С этим связано и то, что в РЖД не понимают, за какие направления и какие грузы бороться. Участники рынка также недовольны отсутствием прозрачного механизма принятия решений: один завод при перевозке грузов может получить скидку, а другой при аналогичном заказе на преференции рассчитывать не сможет.

Стоит отметить, что РЖД как монополия имеет свои филиалы за рубежом, что позволяет органам власти реализовывать экономические интересы страны на международном уровне. ОАО «Зарубежстройтехнология» (дочерняя компания) разрабатывает проекты развития инфраструктуры за пределами Российской Федерации. К примеру, налаживаются контакты в Сербии, где с марта 2011 года действует договоренность о восстановлении железнодорожных путей в Сербии. По Генеральному соглашению на 27 марта 2013 года Россия официально участвует в реконструкции сербских железнодорожных путей. На данный момент на рассмотрении находятся проекты постройки легкого метро в Кувейте и Саудовской Аравии. Согласно данным официального сайта ОАО РЖД, доходы от реализации международных проектов составляют основную часть инвестиций в развитие непосредственно российской железнодорожной системы.

Вышеперечисленные факты – положительное влияние монополистического положения компании в экономике страны. Однако согласно последним отзывам о деятельности РЖД, существует ряд проблем, связанных с монопольной властью РЖД (потребителей данного вида услуг беспокоят растущие цены на билеты и услуги). Согласно статье с официального сайта РЖД (СМИ о РЖД), тарифы на услуги РЖД растут стремительно (до 23%). Это вызывает непосредственное недовольство потребителей, не желающих переплачивать за услуги железнодорожных перевозок. Однако, по мнению экспертов, корни данной проблемы лежат в чрезмерной власти Правительства РФ над сферой услуг РЖД. Государство «задолжало» компании, которой не хватает средств для реализации долгосрочных проектов и развития железнодорожной инфраструктуры.



Несмотря на монопольное положение, РЖД остается удивительно неэффективной с финансовой точки зрения: 2014 год холдинг завершил с чистым убытком в 99,3 миллиарда рублей, 2013-й — с убытком в 198 миллиардов рублей. При этом компания регулярно просит деньги у государства. Если в 2015 году РЖД получила 30 миллиардов рублей, то на 2016 год просит уже 140 миллиардов рублей. По данным Счетной палаты, за 2012–2014 года РЖД пополнила свой уставной капитал из бюджета страны на сумму в 190,2 миллиарда рублей, то есть получила больше, чем все остальные компании. Эти средства, полагают в Счетной палате, расходовались нерезультативно.Впрочем, если посмотреть на траты РЖД, то сказать, что монополия бедствует, нельзя. Компания закупает автомобили по цене на 35% выше рыночной, тратит деньги на Олимпиаду в Сочи, футбольный клуб «Локомотив» и транспортировку святынь из Греции, а также скупает убыточные энергетические объекты.

Как монополия, ОАО «РЖД» имеет ряд проблемных принципов работы, от которых страдают обычные пассажиры и транспортная система в целом:

1. Так как предприятие большей частью финансируется государством – компания не старается получать прибыль, а для достижения поставленных целей использует ресурсы крайне расточительно

2. Качество пассажирских перевозок падает с каждым годом, в виду малой пропускной способности транспортных узлов. Компания не уделяет данному аспекту внимание, так как у пассажиров нет другого выхода, кроме как пользоваться услугами ОАО «РЖД».

Такие проблемы присущи ко многим компаниям-монополистам, особенно работающим в масштабе страны. В такой ситуации возможно предложить несколько вариантов решения:

1. Усилить вмешательства государства по поводу распределения расходов по отраслям (грузоперевозки, перевозка пассажиров) в сторону второй ветви.

2. Предоставление прав пользования отдельными участками линий частным собственникам, для улучшения качества обслуживания пассажиров.

3. Усилить антимонополистическое регулирование в отношении к ОАО «РЖД», для осуществления развития других суботраслей транспортных перевозок (например логистика), которые компания все чаще поглощает.

Данные меры помогут улучшить ситуацию в секторе железнодорожных перевозок России, а также даст толчок к развитию.


8194904853554132.html
8194935568798007.html
    PR.RU™